韓国の公共交通機関は、とても安く利用できます。
KTXは、日本の新幹線と比べて半分ほどで、長距離バスも半分ほどです。
地下鉄の最低運賃は、東京が１６０円、大阪は２００円ですが、ソウルは１１５０W、Tマネーを使うと１０５０Wです。

鉄道の運賃や料金は、運行経費と建設費で構成されています。

日本の新幹線は、専用線を走っています。
鉄道の線路幅は1435mmを標準軌といい、これより幅が狭い軌間を狭軌、幅が広い軌間を標準軌といいます。世界最初のイギリスの鉄道が基準です。

日本の鉄道(JR在来線)の線路幅は、幅1067mmの狭軌を採用していましたが、新幹線の軌間は1435mmの標準軌を採用しています。
はじめから在来線とは異なる専用線で計画されたため、すべてが専用線で建設されることになりました。
また、安全面から道路と交差しないように高架橋で建設され、高速で運行するため、カーブを極力少なくするように山陽新幹線や東北新幹線など、山が多い地域は必然的にトンネルが多くなり、建設費が高額となります。
秋田新幹線や山形新幹線は、一部、在来線と共用していますが、レールは標準軌に作り直されています。

韓国の鉄道は、はじめから標準軌です。
ソウルから釜山へ向かう京釜線は、２０１０年にすべて専用線になりましたが、それまでは、一部在来線と共用していました。
いまでも湖南線や全羅線は、在来線と共用しています。

高速自動車道路は、日本では、徴収する通行料金で建設費をまかなうことになっています。
高額な建設費を通行料金で賄うことになるので、どうしても割高になります。
償還を終えた道路は無料にするのが原則ですが、償還前に既存道路を「延伸」して高額な通行料を徴収しています。

日本のJRは、全国一律運賃です。幹線と地方交通線の２段階制で計算していますが、首都圏や関西圏など、利用者が多い地域も利用者が少ない地域も同じ運賃を適用しています。
地方の在来線の赤字分を新幹線や首都圏、関西圏の黒字でカバーしているので、その分、割高になります。
償還を終えた(と思われる)東京の地下鉄は、さほど高くありませんが、路線が新しい地下鉄は高いです。

韓国の道路財源について聞いたことはないのですが、この償還の考え方の違いも運賃や料金が大きく異なる要素のひとつかもしれません。